Guida al Fit for 55

Strategie

Grafiche: Commissione europeaCon gli accordi sulla riforma del sistema ETS, la carbon tax e il Fondo sociale per il clima si chiude il cerchio intorno al pacchetto climatico europeo, il Fit for 55. Una panoramica su tutte le misure previste.

REPowerEU: cosa prevede il piano energetico UE

Affinché le ambizioni climatiche dell’Unione europea non restino sulla carta occorre fornire una base concreta, con interventi mirati e complementari che coprano i principali settori industriali. Il Pacchetto Clima ha appunto questo obiettivo: dare corpo a quanto previsto dalla EU Climate Law, che ha stabilito una riduzione delle emissioni climalteranti del 55% entro il 2030 (rispetto ai livello 1990) e zero emissioni al 2050. 

Le proposte avanzate dalla Commissione con questo Pacchetto, noto anche come Fit for 55, combinano una serie di elementi e vanno a disegnare un puzzle più ampio, che rispecchia le ambizioni comunitarie. Ecco cosa prevedono e lo stato dell'arte dei vari dossier. 

Cosa prevede il Fit for 55:

Target più alti per le energie rinnovabili 

La prima proposta di revisione della Renewable Energy Directive risale all’estate del 2021, quando la Commissione ha presentato il pacchetto Fit for 55, il piano per ridurre le emissioni climalteranti del 55% entro il 2030 (rispetto ai livello 1990) e arrivare a zero emissioni al 2050. 

Il Fit for 55 nella sua versione iniziale proponeva un target chiaro per le rinnovabili: portare la quota di energia rinnovabile al 40%. Ma la necessità impellente di rendersi indipendente dal gas russo ha spinto Bruxelles ad alzare l’asticella. Così, a maggio 2022, con REPowerEU la Commissione ha portato al 45% l'obiettivo 2030 per le rinnovabili.

Nel negoziato tra Stati Membri e Parlamento europeo è in genere quest’ultimo ad alzare l’asticella e a puntare a obiettivi più ambiziosi in fatto di rinnovabili. Una situazione che si è riproposta con la revisione della direttiva rinnovabili. 

Nel corso dei negoziati il target del 45% aveva trovato l’appoggio del Parlamento europeo, mentre il Consiglio spingeva per abbassare l’asticella chiedendo di fissare un obiettivo vincolante a livello dell'UE del 40% di energia da fonti rinnovabili nel mix energetico complessivo entro il 2030 (il dettaglio sul negoziato in fondo all'articolo).

Il 30 marzo i colegislatori hanno trovato un accordo sulla revisione della direttiva: il target concordato è del 42,5% entro il 2030 con un ulteriore aumento indicativo del 2,5% che consentirebbe di raggiungere il 45%. Ciascuno Stato membro contribuirà a questo obiettivo comune. 

Per saperne di più consulta l'approfondimento sulla nuova direttiva rinnovabili

Nuovi obiettivi anche per l’efficienza energetica 

Nel mirino della Commissione è finita anche la direttiva sull'efficienza energetica, che nel processo di revisione comporta anche nuovi obiettivi. 

La direttiva fissa un obiettivo annuale vincolante più ambizioso per ridurre il consumo energetico a livello dell'UE e indica il modo in cui vengono stabiliti i contributi nazionali, fissando quasi il doppio dell'obbligo annuale di risparmio energetico per gli Stati membri.

Il settore pubblico sarà tenuto a rinnovare il 3% dei suoi edifici ogni anno per guidare l'ondata di ristrutturazioni, creare posti di lavoro e ridurre il consumo di energia e i costi per i contribuenti. 

Lungo e non senza ostacoli il negoziato sul testo, spiegato in questo approfondimento sulla nuova direttiva efficienza energetica

Il capitolo trasporti, dallo stop alle auto diesel e benzina al regolamento AFIR 

Uno dei settori maggiormente responsabili delle emissioni non poteva non rientrare nel Pacchetto Clima. Bruxelles punta su una combinazione di misure per affrontare l'aumento delle emissioni nel trasporto su strada.

Stop alle auto a benzina e diesel dal 2035

Standard più rigorosi sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni accelereranno la transizione verso una mobilità a emissioni zero richiedendo che le emissioni medie delle nuove auto diminuiscano del 55% dal 2030 e del 100% dal 2035 rispetto ai livelli del 2021. Di conseguenza, tutte le nuove auto immatricolate a partire dal 2035 saranno a emissioni zero.

Si tratta di uno dei dossier più noti e anche quello intorno cui si è svolto un tormentato braccio di ferro conclusosi con un accordo raggiunto a fine marzo. 

Nel dettaglio, gli obiettivi da centrare restano:

  • Riduzione delle emissioni di CO2 del 55% per le nuove auto e del 50% per i nuovi furgoni dal 2030 al 2034 rispetto ai livelli del 2021;
  • Riduzione del 100% delle emissioni di CO2 sia per le nuove auto che per i furgoni a partire dal 2035.

Dopo vari tira e molla, nel regolamento è stato aggiunto anche un riferimento agli e-fuels, in base al quale la Commissione presenterà una proposta per l'immatricolazione di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti CO2 neutri dopo il 2035.

Si tratta di un passaggio importante per l'Italia che nel corso dei negoziati ha spinto per un'interpretazione meno restrittiva dei carburanti neutri in termini di Co2, che, oltre agli e-fuels, includesse anche altri carburanti rinnovabili come i biocarburanti.

Per saperne di più consulta l'approfondimento sullo stop alle auto diesel e benzina

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Infrastrutture per i combustibili alternativi 

Un’altra misura del Fit for 55 per il settore trasporti riguarda l’infrastruttura per i combustibili alternativi. Il cosiddetto regolamento AFIR prevede che gli aeromobili e le navi abbiano accesso a energia elettrica pulita nei principali porti e aeroporti. 

L'obiettivo principale di tale proposta è garantire l'esistenza di una rete di infrastrutture accessibili al pubblico sufficiente per la ricarica o il rifornimento dei veicoli stradali e delle navi con combustibili alternativi. Mira inoltre a fornire alternative all'uso dei motori per le navi all'ormeggio e gli aeromobili in stazionamento.

Nell'accordo raggiunto il 28 marzo sono stati mantenuti alcuni aspetti della proposta della Commissione e sono state apportate alcune modifiche. Andiamo con ordine. 

L'accordo mantiene gli aspetti fondamentali della proposta della Commissione, vale a dire i principali parametri chiave che avranno un impatto reale sul clima, in particolare:
  • per la ricarica dei veicoli elettrici leggeri, i requisiti per la capacità di potenza totale da fornire in base alle dimensioni del parco veicoli immatricolato e i requisiti di copertura della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) nel 2025 e nel 2030;
  • per la ricarica dei veicoli elettrici pesanti e il rifornimento di idrogeno, i requisiti di copertura della rete TEN-T entro il 2030, a decorrere dal 2025 per i veicoli elettrici pesanti;
  • per la fornitura di energia elettrica alle navi ormeggiate nei porti, i requisiti applicabili a partire dal 2030.

Allo stesso tempo l'accordo tra Parlamento e Consiglio modifica alcuni aspetti della proposta della Commissione:

  • date le dinamiche specifiche dei veicoli elettrici pesanti e il fatto che il mercato è meno sviluppato rispetto a quello dei veicoli leggeri, nel 2025 è previsto l'avvio di un processo graduale di realizzazione di un'infrastruttura volta a coprire tutte le strade TEN-T entro il 2030;
  • per garantire che gli investimenti in materia di rifornimento di idrogeno abbiano la massima efficacia e per adeguarsi alle evoluzioni tecnologiche, i requisiti si concentrano sulla realizzazione di un'infrastruttura di rifornimento di idrogeno gassoso, con particolare attenzione ai nodi urbani e agli hub multimodali;
  • per garantire che i requisiti in materia di ricarica elettrica siano coerenti con la diversità delle situazioni sul campo e che gli investimenti siano proporzionati alle esigenze, la potenza totale dei gruppi di stazioni di ricarica elettrica è stata adattata e la distanza massima tra i gruppi di stazioni di ricarica per le tratte stradali a traffico molto basso può essere aumentata;
  • per quanto riguarda la facilità di utilizzo dell'infrastruttura di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno, sono disponibili diverse opzioni di pagamento e di indicazione dei prezzi, evitando nel contempo investimenti sproporzionati, in particolare nelle infrastrutture esistenti;
  • riguardo alla fornitura di elettricità da terra nei porti marittimi, le disposizioni sono ora pienamente coerenti con la proposta FuelEU Maritime (di cui sotto);
  • il testo specifica gli obblighi di ciascuna parte interessata, prevede il monitoraggio dei progressi, garantisce che gli utenti siano adeguatamente informati e fornisce all'industria specifiche tecniche e norme comuni;
  • in considerazione degli importanti sviluppi tecnologici e di mercato che interesseranno i veicoli pesanti, il testo dell'accordo provvisorio comprende una clausola relativa a un riesame specifico a breve termine, mentre l'intero regolamento sarà anch'esso riesaminato nel medio periodo.

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Trasporto aereo e marittimo: ReFuel Aviation e FuelEU Maritime

Altre due misure del pacchetto Fit for 55 riguardano il trasporto aereo e marittimo, i cui carburanti causano un inquinamento significativo e richiedono anche un'azione dedicata per integrare lo scambio di emissioni.

L'iniziativa "ReFuelEU Aviation" obbligherà i fornitori di combustibili ad aumentare la percentuale di carburanti sostenibili per l'aviazione nel carburante per gli aviogetti caricato a bordo negli aeroporti dell'UE, compresi i carburanti sintetici a basse emissioni di carbonio, noti come elettrocarburanti.

La proposta della Commissione prevede:

  • l'obbligo per i fornitori di combustibili per l'aviazione di garantire che tutto il combustibile messo a disposizione degli operatori aerei negli aeroporti dell'Unione contenga una quota minima di combustibili sostenibili per l'aviazione a partire dal 2025 e una quota minima di combustibili sintetici a partire dal 2030, con un aumento progressivo di tali quote fino al 2050 ("mandato e submandato di miscelazione"). L'orientamento generale prevede inoltre un aumento della quota minima per il 2030 dal 5% al 6%;
  • la fissazione di un periodo transitorio che consenta ai fornitori di carburante di poter realizzare il mandato di miscelazione del combustibile sostenibile per l'aviazione come media ponderata in tutta l'Unione, al fine di facilitare l'organizzazione della filiera durante la fase di creazione, senza incidere sul livello complessivo delle emissioni;
  • l'obbligo per gli operatori aerei di garantire che il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato in un determinato aeroporto dell'Unione corrisponda ad almeno il 90% del fabbisogno annuo di combustibile per l'aviazione, al fine di contrastare il "tankering"
  • obblighi di comunicazione per i fornitori di carburante e gli operatori aerei;
  • norme relative alle autorità competenti che gli Stati membri devono designare per garantire l'applicazione del regolamento in oggetto.

Gli orientamenti generali sono stati mantenuti nella posizione generale del Consiglio, approvata il 2 giugno, che modifica tuttavia alcuni aspetti della proposta della Commissione prevedendo: 

  • la possibilità per gli Stati membri di applicare il progetto di regolamento agli aeroporti al di sotto di una determinata soglia di traffico;
  • l'estensione dell'ambito di applicazione per i combustibili sostenibili per l'aviazione e per i combustibili sintetici per l'aviazione ammissibili. Per quanto riguarda i biocarburanti, l'ambito di applicazione è esteso agli altri biocarburanti certificati conformi ai criteri di sostenibilità e di riduzione delle emissioni della direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili fino a un massimo del 3% e ad eccezione dei biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, che sono esclusi;
  • l'introduzione di flessibilità nazionali per dare agli Stati membri la possibilità di aumentare il loro submandato relativo ai combustibili sintetici a livello nazionale, a determinate condizioni e per un periodo di tempo limitato;
  • l'introduzione della possibilità per le autorità competenti degli Stati membri di concedere, in base a criteri specifici, un'esenzione dalle disposizioni sul tankering per determinati voli in caso di difficoltà operative gravi e ricorrenti o di difficoltà strutturali di approvvigionamento di carburante.

Nella sua posizione negoziale, adottata a luglio, il Parlamento europeo ha rivisto al rialzo il testo proposto dalla Commissione: i deputati hanno aumentato la quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione negli aeroporti dell'UE. A partire dal 2025, tale quota dovrebbe essere del 2%, per poi aumentare al 37% nel 2040 e all'85% entro il 2050 (la Commissione aveva proposto il 32% entro il 2040 e il 63% entro il 2050), tenendo conto del potenziale dell'elettricità e dell'idrogeno nel mix complessivo di carburanti.

L’Eurocamera ha inoltre modificato la definizione di "carburanti sostenibili per l'aviazione" (termine che comprende carburanti sintetici o alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici o olio da cucina usato) includendo in tale definizione i carburanti derivanti dal carbonio riciclato, prodotti dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico del processo di produzione negli impianti industriali. Inoltre, per un periodo limitato (fino al 2034), anche alcuni biocarburanti prodotti da grassi animali o distillati potrebbero essere inclusi nel mix di carburanti per l'aviazione.

I deputati hanno anche incluso l’idrogeno rinnovabile e l’energia elettrica rinnovabile come parte di un mix di carburanti sostenibili, poiché entrambe sono tecnologie promettenti che potrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del settore aereo.

Analogamente, l'iniziativa FuelEU Maritime incentiverà l'utilizzo di combustibili marittimi sostenibili e di tecnologie a zero emissioni fissando un limite massimo al tenore di gas a effetto serra dell'energia utilizzata dalle navi che fanno scalo nei porti europei.

Per promuovere l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo la Commissione propone uno standard di carburante per le navi e introduce l'obbligo per i tipi di navi più inquinanti di utilizzare l'elettricità a terra quando sono all'ormeggio.  

L'accordo sull'iniziativa FuelEU Maritime, raggiunto il 23 marzo, mantiene gli aspetti fondamentali della proposta della Commissione ma i colegislatori hanno apportato alcune modifiche, in particolare:

  • introducendo eccezioni limitate nel tempo per il trattamento specifico delle regioni ultraperiferiche, delle piccole isole e delle zone altamente dipendenti, dal punto di vista economico, dalla loro connettività;
  • introducendo fattori di riduzione per le navi di classe ghiaccio e per le navi che navigano in presenza di ghiaccio;
  • aumentando gli obiettivi di riduzione dell'intensità di gas a effetto serra dell'energia utilizzata a bordo delle navi a partire dal 1º gennaio 2035 e introducendo misure volte a incoraggiare l'uso dei cosiddetti combustibili rinnovabili di origine non biologica;
  • modificando i requisiti per l'alimentazione elettrica da terra e le disposizioni relative alle tecnologie a zero emissioni, sulla base del principio fondamentale secondo cui il sistema dovrebbe essere coerente con il regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi;
  • escludendo i combustibili fossili dal processo di certificazione per quanto riguarda la certificazione dei combustibili, ma anche migliorando la disposizione per rendere il processo più adeguato alle esigenze future;
  • modificando le disposizioni riguardanti le entrate generate dalle sanzioni a norma del regolamento FuelEU e la loro assegnazione a progetti a sostegno della decarbonizzazione del settore marittimo con un meccanismo di trasparenza rafforzato;
  • specificando ulteriormente gli obblighi della Commissione in materia di monitoraggio dell'attuazione del regolamento nella pertinente clausola di relazione e riesame.

Tassazione dell’energia 

Il sistema fiscale per i prodotti energetici deve salvaguardare e migliorare il mercato unico e sostenere la transizione verde fissando gli incentivi adeguati. La revisione della direttiva sulla tassazione dell'energia propone di allineare la tassazione dei prodotti energetici alle politiche dell'UE in materia di energia e clima, promuovendo tecnologie pulite ed eliminando le esenzioni obsolete e le aliquote ridotte che attualmente incoraggiano l'uso di combustibili fossili. 

Le nuove norme mirano a ridurre gli effetti nocivi della concorrenza fiscale in materia di energia, contribuendo a garantire agli Stati membri entrate derivanti da imposte "verdi" che sono meno dannose per la crescita rispetto alle imposte sul lavoro.

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Effort Sharing Regulation 

Il regolamento sulla condivisione degli sforzi assegna a ciascuno Stato membro obiettivi rafforzati di riduzione delle emissioni per gli edifici, il trasporto stradale e marittimo nazionale, l'agricoltura, i rifiuti e le piccole industrie.

Riconoscendo i diversi punti di partenza e le capacità di ciascuno Stato membro, questi obiettivi si basano sul loro PIL pro capite, con adeguamenti effettuati per tenere conto dell'efficienza dei costi.

L'accordo raggiunto il 28 marzo tra eurodeputati e governi UE, stabilisce i livelli vincolanti di riduzioni annuali per le emissioni di gas serra per il trasporto su strada, il riscaldamento degli edifici, l'agricoltura, i piccoli impianti industriali e la gestione dei rifiuti per ciascuno Stato membro.

La nuova normativa UE innalza l'obiettivo di riduzione dei gas serra a livello europeo, da raggiungere entro il 2030, dal 30 al 40% rispetto ai livelli del 2005. Per la prima volta, tutti i Paesi dell'Unione dovranno ridurre le emissioni di gas serra con obiettivi che variano dal 10 al 50%. Gli obiettivi di riduzione di ciascun Paese membro per il 2030 si basano su PIL pro capite ed efficacia dei costi. Ogni anno, gli Stati membri dovranno inoltre garantire di non superare la propria quota annuale di emissioni di gas serra.

Allo stesso tempo le nuove regole limitano la flessibilità prevista dalla normativa precedente, riducendo la quantità di emissioni che gli Stati membri potranno risparmiare da anni precedenti, prendere in prestito da anni futuri e scambiare con altri Stati membri.

Uso del suolo, agricoltura e foreste 

Gli Stati membri condividono inoltre la responsabilità dell'eliminazione del carbonio nell'atmosfera, per cui il regolamento sull'uso del suolo, sulla silvicoltura e sull'agricoltura fissa un obiettivo generale dell'UE per l'assorbimento del carbonio dai pozzi naturali, pari a 310 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 entro il 2030.

L'accordo raggiunto il 28 marzo sul regolamento LULUCF stabilisce un obiettivo generale a livello dell'UE di 310 Mt di CO₂ equivalente di assorbimenti netti nel settore LULUCF nel 2030.

Per il periodo 2026-2030 ciascuno Stato membro avrà un obiettivo nazionale vincolante per il 2030 relativo a maggiori assorbimenti netti di gas a effetto serra, che contribuirà a realizzare l'obiettivo collettivo dell'UE di 310 Mt. Inoltre, ciascuno Stato membro si impegna a conseguire una somma di emissioni di gas a effetto serra e di assorbimenti netti per il periodo dal 2026 al 2029 ("bilancio 2026-2029").

Il regolamento prevede flessibilità per aiutare gli Stati membri a raggiungere i loro obiettivi.

ETS, CBAM e Fondo sociale clima: gli ultimi tasselli del puzzle

Ultimi in ordine di approvazione i dossier per la riforma dell’ETS, il Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (Cbam) e il Fondo sociale per il clima.

A dicembre 2022 è arrivato l'accordo tra Parlamento e Consiglio sulla riforma dell'ETS, che includerà il trasporto aereo e marittimo, sulla cosiddetta carbon tax, ovvero il Meccanismo di adeguamento alle frontiere (Cbam), e sul Fondo sociale per il clima. E il 18 aprile il Parlamento europeo ha dato luce verde al compromesso di dicembre su tutti e tre i dossier: riforma ETS, carbon tax e Fondo sociale clima.

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Riforma ETS 

Il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) fissa un prezzo al carbonio e abbassa il tetto alle emissioni di determinati settori economici ogni anno. Si tratta dello strumento principale dell'UE per affrontare la riduzione delle emissioni e riguarda circa il 40% delle emissioni totali di CO₂ dell'UE. Dalla sua introduzione nel 2005, le emissioni dell'UE sono diminuite del 41%. L'accordo raggiunto oggi rende il sistema più ambizioso al fine di ridurre ulteriormente le emissioni.

La riforma dell'ETS è un dossier piuttosto articolato composto di diversi tasselli. Vediamo cosa prevede l'accordo su ognuno di essi.

Impianti ETS

I colegislatori hanno concordato di accrescere l'ambizione generale, portando al 62% la riduzione delle emissioni entro il 2030 nei settori coperti dal sistema EU ETS. Inoltre hanno convenuto una modifica della base del massimale globale di emissioni nell'arco di due anni, rispettivamente di 90 e 27 milioni di quote, e l'aumento del tasso di riduzione annuale del 4,3% all'anno dal 2024 al 2027 e del 4,4 dal 2028 al 2030 ("fattore di riduzione lineare").

La riserva stabilizzatrice del mercato sarà rafforzata mantenendo anche dopo il 2023 il tasso di immissione annuale delle quote più elevato (24%) e definendo una soglia di 400 milioni di quote.

Il Consiglio e il Parlamento hanno convenuto di rafforzare il meccanismo relativo alle fluttuazioni eccessive dei prezzi, anche prevedendo lo svincolo automatico sul mercato delle quote della riserva stabilizzatrice.

Gli impianti che beneficeranno delle quote assegnate a titolo gratuito dovranno rispettare requisiti di condizionalità, anche sotto forma di audit energetici e, per alcuni impianti, di piani in materia di neutralità climatica. Un'assegnazione supplementare a titolo gratuito per un periodo transitorio può essere concessa a determinate condizioni al settore del teleriscaldamento in taluni Stati membri, al fine di incoraggiare gli investimenti nella decarbonizzazione di tale settore. I colegislatori hanno convenuto di sopprimere la deroga per gli impianti di produzione di energia elettrica e di trasferire le quote rimanenti al Fondo per la modernizzazione per sostenere la modernizzazione, la diversificazione e la trasformazione sostenibile del settore energetico.

Entro il 31 luglio 2026 la Commissione valuterà la possibilità di includere il settore dell'incenerimento dei rifiuti urbani nel sistema ETS, al fine di procedere all'inclusione a partire dal 2028, e valuterà la necessità di un'opzione di non partecipazione fino al 31 dicembre 2030.

ETS marittimo

Il Consiglio e il Parlamento hanno convenuto una novità importanti, vale a dire l'inserimento delle emissioni del trasporto marittimo nell'ambito di applicazione del sistema EU ETS. Hanno concordato di introdurre gradualmente l'obbligo per le società di navigazione di restituire le quote: il 40% per le emissioni verificate dal 2024, il 70% per il 2025 e 100% per il 2026.

La maggior parte delle navi di grandi dimensioni sarà inclusa nell'ambito di applicazione dell'EU ETS fin dall'inizio. Le grandi navi d'altura di stazza lorda pari a 5000 tonnellate saranno incluse nel "regolamento MRV" concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo a partire dal 2025 e nell'EU ETS a partire dal 2027. Le navi per il trasporto di merci varie e le navi d'altura di stazza lorda compresa tra 400 e 5 000 tonnellate saranno incluse nel regolamento MRV a partire dal 2025 e la loro inclusione nell'EU ETS sarà riesaminata nel 2026.

Inoltre, l'accordo tiene conto delle specificità geografiche, propone misure transitorie per le piccole isole, le navi di classe ghiaccio e le tratte che riguardano regioni ultraperiferiche e sono soggette a obblighi di servizio pubblico, e rafforza le misure volte a contrastare il rischio di evasione nel settore marittimo. Alcuni Stati membri con un numero relativamente elevato di società di navigazione riceveranno inoltre il 3,5% del massimale delle quote messe all'asta da distribuire tra loro.

I colegislatori hanno convenuto di includere le emissioni diverse dalla CO₂ (metano e N2O) nel regolamento MRV a partire dal 2024 e nell'EU ETS a partire dal 2026.

EU ETS per gli edifici, il trasporto stradale e i combustibili per altri settori

Un altro tassello riguarda la crezione di un nuovo sistema di scambio di quote di emissione distinto per i settori degli edifici e del trasporto stradale e i combustibili per altri settori, al fine di garantire riduzioni delle emissioni efficienti in termini di costi in questi settori che finora sono stati difficili da decarbonizzare.

Il nuovo sistema sarà applicato ai distributori che forniscono combustibili nei settori degli edifici e del trasporto stradale e in determinati altri settori. Una parte dei proventi della vendita all'asta sarà utilizzata per sostenere le famiglie e le microimprese vulnerabili attraverso un apposito Fondo sociale per il clima (di cui parliamo più approfonditamente in fondo, ndr).

L'accordo prevede che il sistema sarà avviato nel 2027. Il fattore di riduzione lineare è stato fissato a 5,15 a partire dal 2024 e a 5,43 a partire dal 2028. Il Consiglio e il Parlamento hanno concordato di mettere all'asta un ulteriore 30% del volume d'asta nel primo anno di avvio del sistema, in modo da garantirne il corretto funzionamento ("anticipazione del volume d'asta").

L'accordo estende inoltre l'ambito di applicazione del sistema ai combustibili utilizzati in determinati settori industriali. Si è convenuto di aumentare di conseguenza l'entità del Fondo sociale per il clima. 

I colegislatori hanno concordato la possibilità temporanea per gli Stati membri di esentare i fornitori dalla restituzione delle quote fino al dicembre 2030, se questi sono soggetti a una tassa sul carbonio a livello nazionale che è equivalente o superiore al prezzo d'asta delle quote nell'ambito del nuovo sistema di scambio di quote di emissione. Saranno introdotti obblighi semplificati in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica per i piccoli fornitori di combustibili.

Nel caso in cui i prezzi dell'energia siano eccezionalmente elevati, l'avvio del nuovo sistema ETS sarà rinviato al 2028. Una volta avviato il sistema, se il prezzo delle quote supera i 45 euro per un certo periodo di tempo, le quote supplementari saranno svincolate aumentando l'offerta sul mercato.

Fondo per la modernizzazione e Fondo per l'innovazione

L'accordo sull'ETS prevede anche novità riguardanti il Fondo per la modernizzazione e il Fondo per l'innovazione.

In merito al Fondo per la modernizzazione, il volume sarà aumentato attraverso la vendita all'asta di un ulteriore 2,5% del massimale, il 90% del quale deve essere utilizzato per sostenere gli investimenti prioritari. Altri tre Stati membri saranno ammissibili al finanziamento (Grecia, Portogallo e Slovenia).

Sebbene, in linea di principio, i progetti nel settore del gas naturale non siano ammissibili al finanziamento, una misura transitoria consentirà agli attuali beneficiari del Fondo di continuare a finanziare per un periodo limitato i progetti nel settore del gas naturale a determinate condizioni.

Il Consiglio e il Parlamento hanno inoltre rafforzato il Fondo per l'innovazione. Rispetto all'attuale entità del Fondo, sono stati aggiunti 20 milioni di quote supplementari derivanti dall'estensione dell'ambito di applicazione dell'EU ETS marittimo ad altre navi di grandi dimensioni e dall'inclusione di metano e protossido di azoto. Nell'ambito del Fondo per l'innovazione saranno pubblicati inviti specifici ai fini della decarbonizzazione del settore marittimo.

CBAM - Carbon Border Adjustment Mechanism 

Un nuovo Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere fisserà un prezzo del carbonio per le importazioni di determinati prodotti per garantire che l'azione ambiziosa per il clima in Europa non porti alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Ciò consentirà di garantire che le riduzioni delle emissioni europee contribuiscano a un calo delle emissioni a livello mondiale, e impedirà che la produzione ad alta intensità di carbonio si sposti fuori dall'Europa.

L'accordo sul Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM) prevede di porre fine alle quote a titolo gratuito i  settori cemento, alluminio, concimi, produzione di energia elettrica, idrogeno, ferro e acciaio, nonché alcuni precursori e un numero limitato di prodotti a valle nell'arco di nove anni tra il 2026 e il 2034. Durante questo periodo il CBAM si applicherà solo alla percentuale di emissioni che non beneficia delle quote a titolo gratuito nell'ambito dell'EU ETS, al fine di rispettare pienamente le norme dell'Organizzazione mondiale del commercio.

Le quote a titolo gratuito saranno gradualmente eliminate a un ritmo più lento all'inizio e a un ritmo accelerato alla fine del periodo. Il sostegno alla decarbonizzazione di questi settori sarà possibile attraverso il Fondo per l'innovazione. Inoltre, una parte delle assegnazioni a titolo gratuito prodotte a seguito dell'applicazione della condizionalità sarà trasferita agli Stati membri per la vendita all'asta per far fronte a eventuali rischi residui di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Prima del 2026 la Commissione riesaminerà l'impatto del CBAM, anche sui rischi di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, e valuterà se siano necessarie misure supplementari.

Fondo sociale per il clima 

A tutte queste proposte, collegate e complementari, si aggiunge un tassello finale: mentre nel medio e lungo termine i benefici delle politiche climatiche dell'UE superano chiaramente i costi di questa transizione, nel breve periodo tali politiche rischiano di esercitare un'ulteriore pressione sulle famiglie, gli utenti dei trasporti e le microimprese più vulnerabili. 

Le politiche contenute nel pacchetto ripartiscono quindi equamente i costi della lotta e dell'adattamento ai cambiamenti climatici. Inoltre, gli strumenti per la fissazione del prezzo del carbonio generano entrate che possono essere reinvestite per incentivare l'innovazione, la crescita economica e gli investimenti nelle tecnologie pulite. 

Viene quindi proposto un nuovo Fondo sociale per il clima il cui obiettivo è assegnare finanziamenti specifici agli Stati membri per aiutare i cittadini a investire nell'efficienza energetica, in nuovi sistemi di riscaldamento e raffrescamento e in una mobilità più pulita. 

L'accordo sul Fondo sociale per il clima prevede l'inserimento di tale fondo nel bilancio dell'UE, alimentato da entrate con destinazione specifica esterne fino a un importo massimo di 65 miliardi di euro. Questa architettura di bilancio consente al Fondo di beneficiare di una serie di garanzie connesse al bilancio europeo, senza riaprire il Quadro finanziario pluriennale dell'UE.

Il Fondo sarà istituito per il periodo 2027-2032, con ammissibilità delle spese a partire dal 1º gennaio 2026 sulla base della vendita all'asta di 50 milioni di quote nel 2026 per consentire il sostegno all'avvio del Fondo ("anticipazione del volume d'asta"), mentre il nuovo sistema di scambio di quote di emissione prevederebbe il finanziamento del Fondo a partire dal 2027.

Sarà utilizzato dagli Stati membri per finanziare misure e investimenti volti a far fronte all'impatto della fissazione del prezzo del carbonio sui cittadini e sulle microimprese vulnerabili.

Ciascuno Stato membro presenterà alla Commissione un "Piano sociale per il clima", contenente le misure e gli investimenti che intende intraprendere per attenuare l'impatto del nuovo sistema di scambio di quote di emissione sulle famiglie vulnerabili. Tali misure potrebbero comprendere l'aumento dell'efficienza energetica degli edifici, la ristrutturazione degli edifici, la decarbonizzazione del riscaldamento e del raffrescamento degli edifici e la diffusione della mobilità e dei trasporti a zero e a basse emissioni, come pure misure che forniscono un sostegno diretto al reddito in modo temporaneo e limitato.

Per quanto riguarda la possibilità per gli Stati membri di offrire un sostegno diretto temporaneo al reddito, il Consiglio e il Parlamento hanno deciso di applicare un massimale del 37,5% dei costi totali stimati dei piani sociali per il clima.

Il Consiglio e il Parlamento hanno convenuto che il Fondo andrà a vantaggio di tutti gli Stati membri e hanno mantenuto il metodo di assegnazione proposto dalla Commissione, aumentando nel contempo la quota minima del Fondo per Stato membro.

Gli Stati membri contribuiranno a livello nazionale, attingendo ai propri bilanci, alle misure adottate (cofinanziamento del 25%). Per quanto riguarda il metodo di gestione del Fondo, il Consiglio e il Parlamento hanno concordato la gestione diretta delle prestazioni combinata con elementi di gestione concorrente. Gli Stati membri avranno la possibilità di ricevere assistenza tecnica fino al 2,5% per l'attuazione delle misure del piano e il 15% delle risorse potrebbe essere utilizzato nell'ambito dei programmi della politica di coesione.

Fondo sociale per il clima: cos’è, quanto vale, come funziona

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